Het (rood gekleurde) stuk van de Meensesteenweg - hier met de variantnaam Menensesteenweg - dat het
grondgebied doorkruist van de Moorsleedse wijk de Tuimelare (© OpenStreetMap)

Min of meer parallel met de Oude heirweg, loopt aan de oostkant van de Tuimelarehoek de N32. Deze provinciale baan werd vanaf 1751 tot 1754, tijdens het Oostenrijks Bewind, aangelegd als kasseiweg om de steden Brugge, Torhout, Roeselare en Menen met elkaar te verbinden. Op vandaag is de N32 nog steeds een belangrijke noord-zuidas doorheen de provincie West-Vlaanderen. Sinds de tweede helft van de vorige eeuw ondervindt de N32 wel toenemende concurrentie van de autosnelweg A17/E403, die er ongeveer parallel mee loopt tussen Brugge, Torhout, Lichtervelde, Roeselare, Izegem tot de aansluiting met de E17 in Aalbeke (bij Kortrijk).

De Menensesteenweg op het grondgebied van de Tuimelare (Moorslede) richting Menen, vanaf de Kruiskapel
(© Google Streetview).

De N32 doorkruist het grondgebied van de gemeente Moorslede (de Tuimelarewijk), vanaf het kruispunt met de Mgr Catrystraat (naast de Kruiskapel) en de Ten Bunderenstraat (aan de overzijde), tot aan de Papelandbeek (die de grens vormt met Ledegem). De baan draagt op dat traject de naam Menensesteenweg. Op het grondgebied van Beitem (Roeselare) en Dadizele heet de N32 Meensesteenweg. Op het grondgebied Ledegem wordt diezelfde N32 Provinciebaan genoemd. Van spraakverwarring gesproken...

Komende van het zuiden (Menen) begint hier, aan de Papelandbeek, het stuk van de steenweg dat het
grondgebied van de Tuimelarewijk (Moorslede) doorkruist tot aan de Kruiskapel (© Google Streetview).

De miserabele toestand van het wegennet vóór 1700

Gustave Den Duyts. Karrensporen. 1889. (© Wikimedia).

Tot halfweg de 18de eeuw was het erbarmelijk gesteld met de wegen in onze gewesten. Van het Romeinse stenen wegennet bleef niet veel meer over. Verharde straten waren een uitzondering geworden. Op het platteland waren de wegen over het algemeen niet meer dan veredelde karrensporen in de aarde, die ervoor zorgden dat de boeren gemakkelijker op hun akkers konden komen zonder andermans land te moeten oversteken. Na hevige regenbuien en vooral in de winterperioden lagen die aardewegen er belabberd bij. Ze werden herschapen in een aaneenrijging van modderpoelen, die het transport in het algemeen en het vervoer van produkten (hout, graan, landbouwprodukten) naar de markten in het bijzonder ernstig belemmerden. Het reizen was een weinig comfortabele onderneming en bovendien zeer gevaarlijk, doorheen bosrijke gebieden met wilde dieren en struikrovers.

De Oude Heirweg

Ossenwagen in de sneeuw. Potloodtekening van Vincent Van Gogh. 1884.

"In de richting Noord-Zuid werd het grondgebied ...doorsneden van den alouden Meenschen Heirweg, die 40 voeten (ca. 11 meter) breed was... die baan was breeder dan de andere, maar gij moet u niet gaan inbeelden dat zij geleek aan een van die grote oude Romeinsche heirbanen waar men zooveel goeds en wonders over vertelt; dit was eenvoudig een eerdestrate waar noch steen noch ciment te vinden was en die onderhouden en vermaakt werd met planken, palissaden, facynen en rameyen juist gelijk de gewone pontwegen... En dat was tot halfweg de 18de eeuw de hoofdader en groote verkeersweg tusschen Meenen en Roeselare, waarlangs zich alles vastzette wat met het verkeer moest leven en voortdoen, in de eerste plaats de herbergen en afspanningen."
(Jozef Delbaere. Eenige bladzijden uit de voorgeschiedenis der Prochie van den Zilverberg te Rumbeke. Kortrijk, Groeninghe, 1939, pp. 14-23).

Linda Malfait: "Blijkens dit relaas van J. Delbaere verkeerde ook de Oude Heirweg anno 1750 in slechte staat. Maar bij ons viel het alles bij elkaar nog mee: "De weg van Roeselare naar Menen was het best onderhouden stuk van de "Oude Heirstraete", hoewel dit meer te danken was aan de goede bodemkwaliteit dan aan de ijver van de omwonenden", schrijft Frédéric Delameilleure in zijn monografie "De Steenweg Brugge-Menen 1737-1765". De Oude Heirweg was voorheen nooit geplaveid zoals de grote Romeinse heerbanen. Hij was van meetaf aan een secundaire verbindingsweg ("diverticulum" geheten in het Latijn) die bestond uit steenpuin, leembrokken, steengruis en hout. Zoals men kan zien op tal van oude landkaarten was het Gasthuis ten Bunderen een belangrijke stopplaats en oriëntatiepunt langs die Oude Heirweg. De weg was niet rechtlijnig maar liep vrij kronkelend doorheen het landschap: het was één aaneenschakeling van plaatselijke landwegen die dienden om de percelen af te bakenen."

Landweg met koeien. Anton Mauve. 19de eeuw.

L. Malfait: "Aimé Rembry-Barth schreef in zijn "Histoire de Menin" (1880) dat de Oude Heirweg ten noorden van Menen in 1542 in zo'n erge staat van verval verkeerde, dat men zijwegen moest nemen om zijn thuisstad te bereiken. Het onderhoud van de heirweg was ten laste van de Oostenrijkse keizer. De stad Menen vroeg om zelf de "straettol" te mogen heffen om er de baan mee te onderhouden. Ze kregen de toelating, maar onder zo’n slechte voorwaarden, dat de magistraat een andere regeling voorstelde. De landvoogdes Maria van Hongarije zei echter de overeenkomst op en de straattol kwam opnieuw toe aan de keizer."

Boerenkar op bosweg. Aquarel. Johan Hendrik Weissenbruch. 19de eeuw (Bron: © Wikimedia Commons).

L. Malfait: "In de 16de eeuw verbeterde de toestand van de heirweg enigszins omdat de overheid verplichte "straetenschouwinghen" (= weginspecties) oplegde. Daarvoor gebruikte men meestal bussels fasselen (= rijshout) als vulling, waarop nog wat aarde werd gegooid. Dit lapidair herstelwerk moest volstaan tot de volgende straatschouwing... In militaire stukken uit 17de en 18de eeuw staat vermeld dat er verscheidene keren ploegen aardewerkers werden opgeroepen om de heirstraete te herstellen. In 1708 liet John Churchill, de eerste hertog van Marlborough en de beste veldheer van zijn tijd, de Heirweg opknappen zodat er een convooi met munitie kon passeren evenals een omvangrijk contingent soldaten dat naar Brugge optrok. Een groot deel van Churchill's troepen kampeerde in Ledegem. Toendertijd werd de Oude Heirweg ook "de Rodestraat" genoemd omdat die dwars doorheen een "rode" (= strook gerooid bos) liep. Een en ander staat te lezen in het boek "Geschiedenis van Ledeghem" (1912) van J. Mussely en J. Buysschaert".

Keerpunt in de Oostenrijkse Tijd

Louis Apol. Besneeuwd dorpspad bij ondergaande zon. 19de eeuw (Bron: © Artnet).

Pas tijdens het Oostenrijkse Bewind (1715-1795) kwam er een einde aan een lange tijd van aanslepende oorlogen onder Spaanse en Franse overheersing. Orde en vrede keerden terug in de Zuidelijke Nederlanden. Het economisch leven kon er zich langzamerhand herstellen, ook op het platteland, mede dankzij een forse demografische groei (Tussen 1700 en 1750 was er een bevolkingstoename van ca 25%!). Steden zoals Menen en Roeselare en de meeste gemeenten van het Brugse Vrije klaagden steen en been omdat de voedselbevoorrading van hun bevolking ernstig in het gedrang kwam door de gebrekkige staat van de wegen. Om het transport van goederen, landbouwproducten en mensen, de handel, de markten, de landbouw en de ontluikende (textiel)nijverheid in onze streken te bevorderen ijverden ze voor de aanleg van een goede geplaveide verbindingsweg van het noorden van het graafschap Vlaanderen (Brugge) naar het zuiden (Menen), zoals rond andere grote steden in Vlaanderen.

Het stadhuis (1782) en belfort (1610) van de stad Menen op een oude prentpriefkaart.

In 1737 ging de bal aan het rollen. Het stadsbestuur van Menen diende bij de centrale overheid in Brussel een aanvraag in voor de aanleg van een kasseiweg Brugge-Menen, en hanteerde hiervoor volgende argumenten: "Het is voor de boeren onmogelijk om hun hoeve te verlaten of om naar de markten te gaan om er hun hout, granen en andere landbouwproducten te verhandelen. Een deel van de gewassen gaat jammerlijk verloren op het veld omwille van de te hoge transportkosten. Een heel groot aantal landerijen ligt braak omdat de eigenaars het niet kunnen bewerken noch vervoeren en niet in staat zijn om de kosten ervan te betalen...". Maar het voorgestelde project werd op de lange baan geschoven wegens tegenwerking van steden zoals Kortrijk, Tielt, Doornik en Gent. Die waren beducht voor concurrentie en/of voelden méér voor een parallel lopende weg van Brugge naar Kortrijk.

Keurvorst Karl Theodor, Heer van Wijnendale, Torhout en Roeselare. J. G. Ziesenis, 1750 (© Wikimedia).

Karl Theodor, Heer van Wijnendale, Torhout en Roeselare, en tevens keurvorst van Pfalz-Neuburg en Beieren (1724-1799), paltsgraaf van de Rijn, zorgde voor een doorbraak in het dossier. Deze Duitse edelman resideerde in het Duitse Mannheim en vanaf 1777 in München. Hij heeft zélf de geplande kasseiweg nooit gezien maar beschikte over degelijke medewerkers, die zijn bezittingen alhier beheerden en de aanleg van de steenweg zouden controleren. Keurvorst Karl Theodor zag in de nieuwe kasseibaan een unieke kans voor meer inkomsten door een vlottere én toenemende transport van het hout uit de bossen rond zijn kasteel van Wijnendale naar de markten!

Wapenschild van keurvorst Karl Theodor op de kapelgevel van het Roeselaarse Klein-Seminarie.

Hij wist de steun te verwerven van zijn vriend en familielid, Karel van Lorreinen, landvoogd der Nederlanden, residerend in Tervuren, voor de plannen van Menen en Roeselare. Toen beide steden, in 1750, een nieuwe verzoek indienden voor een steenweg Brugge-Menen tekende een meerderheid van de gedeputeerden van de Staten van Vlaanderen geen bezwaar meer aan.

1751 - keizerlijke toestemming

Op 1 april 1751 gaf de landvoogd Karel van Lotharingen - namens de Oostenrijkse keizerin Maria-Theresia - het octrooi (= organiek decreet) voor het aanleggen van een steenweg tussen Brugge (de Smedenpoort) en Menen (de Brugsepoort), via Torhout en Roeselare. Het octrooi, bestaande uit 31 artikels, somde een aantal voorwaarden op voor de aanleg van de geplande steenweg, o.m. de maximumbreedte (14 voet), de soorten toegelaten voertuigen, het maximumgewicht van de karren, de te volgen onteigeningsprocedure, de toltarieven (kortingen waren niet toegestaan) en boetes bij overtredingen.

De verdeling in 1751 van de bevoegdheden over het traject van de steenweg Brugge-Menen.

Het octrooi werd verleend aan twee octrooihouders: de keurvorst Karl Theodor, Heer van Wijnendale, Torhout en Roeselare enerzijds en het stadsbestuur van Menen anderzijds. Beide "constructeurs" kwamen al snel tot tot een zakelijke-financiële overeenkomst. De geplande 46,6 km lange steenweg (inclusief een 2,5 km lange aftakking in Torhout naar het kasteel van Wijnendale) werd door beide partijen gesplitst in twee subtrajecten, volgens de verdeelsleutel: 76% (38,1 km) voor de keurvorst - 25% (8,5 km) voor Menen.

De Smedenpoort van Brugge, vanwaar in 1751 de kasseien werden gelegd voor de steenweg.
Jean Verbrugge, 1780 (© Wikimedia Commons).
1. Keurvorst Karl Theodor von Neuburg droeg de kosten voor het 38,1 km lange noordelijk traject, tussen de Smedenpoort in Brugge en het symbolische scheidingspunt, ter hoogte van 'Gasthuys ten Bunderen' (Tuimelarehoek, Moorslede). Hij financierde de aanleg van zijn gedeelte uit eigen vermogen en met geleend kapitaal, voor een totaal bedrag van ruim 1 miljoen goudfranken.
   
   "De Brugse Poort (gele stip) en de Faubourg de Bruges (rode stip)", ten noorden van Menen.
   Topografische kaart Ph. Vandermaelen, 1846-1854 (Bron: © Geopunt Vlaanderen).

2. Het stadsbestuur van Menen engageerde zich voor de overblijvende 8,5 km van het zuidelijk traject, vanaf 'Gasthuys ten Bunderen' tot aan de Brugsepoort in Menen. In werkelijkheid tot aan de 'Faubourg de Bruges', want de straat in dit gehucht ten noorden van de stad, was eerder al geplaveid!

Scheidingslijn: Gasthuys ten Bunderen!

De Menensesteenweg liep vanuit Menen noordwaarts, via deze dorpskom van Beitem, richting Roeselare. De foto werd genomen
vanop het Tuimelaarse deel. De enkele mensen op straat, ter hoogte van de Kruiskapel (rechts), staan pal op de scheidingslijn!

De octrooihouders van het noordelijk en zuidelijk tracé van de Menensesteenweg kozen als ontmoetingsplaats het kruispunt met de Veldstraat (de huidige Mgr. Catrystraat) en Ten Bunderenstraat, op het grondgebied van de Tuimelarewijk (Moorslede)! Dat punt noemden ze "Gasthuys ten Bunderen", verwijzend naar het kloostergebouw aan het eind van de Ten Bunderenstraat, op de hoek van de Oude Heirweg. Dit passantenhuis werd vanaf ca. 1269 tot 1578 bewoond door enkele zusters die er gratis onderdak en voedsel verschaften aan pelgrims en behoeftige reizigers. De zusters, die nadien in Ieper woonden, bleven eigenaars van het Gasthuis. In 1784 zal de Oostenrijkse keizer Jozef II de kloosterorde opdoeken en al haar eigendommen in beslag laten nemen door de staat.

'Gasthuys ten Bunderen' (rode stip), scheidingslijn van het noordelijk en zuidelijk traject van de
nieuwe steenweg. Uitsnede van de Ferraris-kaart van de Oostenrijkse Nederlanden (1773).

In 1763, dertig jaar na de aanleg van de Menensesteenweg, hadden de zusters nog de laatmiddeleeuwse Molenweg vervangen door de 'Gasthuysstraete' (de huidige Ten Bunderenstraat). Dat was een 400 meter lange dreef, met lommerrijke eikenbomen aan weerszijden, vanaf de Gasthuishoeve tot aan de nieuwe steenweg, recht tegenover de Kruiskapel (ook 'Sinnesaels Kapel' genoemd). Daar was het overgangspunt tussen het noordelijk en zuidelijk traject van de nieuwe steenweg. De kapel (met gele stip) staat op de kaart van de Oostenrijkse Nederlanden, getekend door Ferraris in 1773, kort na de aanleg van de kasseiweg.

De twee concessiehouders begonnen tegelijk vanuit de twee uiteinden Brugge en Menen te plaveien. Na 3 jaren waren de werken voltooid. Op 20 november 1754 bereikten de kasseileggers van de twee trajecten mekaar aan de scheidingslijn ter hoogte van Gasthuys ten Bunderen. Op die plaats is zelfs geen flauwe bocht of 'naad' op te merken in het wegdek, wat zou aantonen dat men van 2 kanten naar elkaar had toegwerkt. De beide stukken sloten aan de Kruiskapel perfect op elkaar aan!

De structuur van de steenweg

Dwarsdoorsnede van de kasseiweg Brugge-Menen (Bron: F. Delameilleure).

• De eigenlijke steenweg was normaal een 4,39 meter brede strook kasseien. Deze rustte op een ongeveer 27,5 cm diepe en licht gewelfde 'koffer', opgevuld met zand, grind of kwaliteitsvolle aarde van aanpalende akkers;
• het wegdek was langs beide zijkanten afgezet met diepe boordstenen, om de weerstand van de kasseien te vergroten;
• aan weerskanten liep een 3,80 meter brede aardeweg;
• de twee aardewegen waren allebei aan de buitenkant geflankeerd door een rij bomen, die schaduw gaf aan de voetgangers;
• aan de buitenzijden was een gracht. Beide grachten, elk 2,74 m breed en 1,23 m diep, dienden als waterafvoer en tegelijk als waterspaarbekken voor de bomen;
• de totale breedte van de steenweg - de 2 buitengrachten inbegrepen - bedroeg gemiddeld zo'n 17,5 meter.

Alléén al op het traject van de Keurvorst, dus van Brugge tot Gasthuys ten Bunderen, werden bijna 10 miljoen kasseien (voornamelijk uit de steengroeven van Blaton, Quenast, Lessines, Vilvoorde, Wiers, enz.) en haast 96 km borduurstenen (afkomstig uit Doornik en omgeving) gebruikt. Een aanvoer van deze materialen langs aardewegen was uitgesloten. Deze werden dus via steenwegen en met schepen overgebracht naar zowel Brugge als Menen, waar ze in grote magazijnen werden opgeslagen.

Het kasteel van Wijnendale. De bossen errond leverden de duizenden bomen langs de steenweg
(Bron: Antonius Sanderus, "Flandria Illustrata", 1640).

Het was pas in het najaar van 1757 (toen de steenweg er al 3 jaar lag!) dat de Keurvorst besliste om zijn deel van de steenweg te laten omzomen met bomen. Aan beide kanten van de kasseiweg liet hij over de hele lengte maar liefst 18.000 jonge bomen planten (eiken, olmen en beuken), gekweekt in de uitgestrekte bossen nabij het kasteel van Wijnendale, die zijn eigendom waren.

Het tracé van de nieuwe weg

Aanvankelijk was de steenweg ten zuiden van Roeselare niet doorgetrokken tot aan de St.-Michielskerk, maar
week aan de Kafhoek uit naar rechts om, via de Zuidstraat, de Grote Markt en de Noordstraat te bereiken,
en zo verder naar Torhout en Brugge.

We beperken ons tot het traject tussen Roeselare en Menen. De 'Meensche kossieje' liep in vrij rechte lijn zuidwaarts, ten westen van én min of meer parellel met de Oude Heirweg. Door de aanwezigheid van enkele heuvels in het landschap moesten kleine koerscorrecties worden aangebracht, bijv. een lichte bocht naar links om de hoogte van de Zilverberg te ontzien. In Beitem, ter hoogte van de vroegere tolherberg "De Meirlaer", kruiste de kasseiweg de Oude Heirweg en liep verder ten oosten ervan. Eerst doorheen de huidige dorpskom van Beitem, vervolgens doorheen de oostflank van de Tuimelarewijk (Moorslede) tot aan de Papelandbeek, en zo verder richting het gehucht Sint-Pieter (Ledegem).

De brug van de steenweg over de Heulebeek, de toenmalige grens tussen de Kasselrij Ieper en de
Roede van Menen (Bron: © Google Streetview)

Ter hoogte van de Cleppebrug over de Heulebeek (die de grens vormde tussen de Roede van Menen en de Kasselrij Ieper), maakte de kasseiweg opnieuw een flauwe bocht naar links. Vermoedelijk veranderde de stad Menen de richting van de weg om zo dicht mogelijk de Oude Heirweg te volgen (net niet in de bedding ervan!) teneinde dure onteigeningen te voorkomen. Er moesten slechts enkele kleine kronkelingen van de Heirweg worden weggewerkt. De steenweg passeerde langs de Cleppeherberg (Dadizele) in de richting van de Kezelberg. Deze helling werd door het stadsbestuur van Menen te steil bevonden en door graafwerken afgevlakt. De weg liep verder zuidwaarts tot het gehucht "Faubourg de Bruges" ten noorden van Menen (waar de straat reeds eerder was geplaveid!), en liep vervolgens langs de Bruggepoort de stad binnen.

De tolherbergen

De 8 tolhuizen langs de steenweg Brugge-Menen (Bron: F. Delameilleure).

Volgens het keizerlijk octrooi van 1751 moesten de twee initiatiefnemers de steenweg "op eigen kosten" laten aanleggen. Om de hoge investeringskosten te dekken en de zware rentelasten voor geleend geld terug te winnen mochten tussen Brugge en Menen maximum 8 slagbomen (in de volksmond "barriereherbergen") worden ingericht om er tolgeld te heffen op de voorbijrijdende voertuigen (wat vergelijkbaar met de 'gares de péage' op de hedendaagse Franse autowegen). In de praktijk werd gebruik gemaakt van bestaande herbergen, die enkele aanpassingen moesten ondergaan. Tijdens de Franse Overheersing (1794-1815) werd het betalen van tolgeld tijdelijk afgeschaft, en in 1815, vanaf de Nederlandse Tijd, opnieuw toegepast. Pas veel later in het onafhankelijke België, in 1868, zal de tolheffing langs de steenweg voorgoed verdwijnen!

I. Op het Meense stuk (tussen Gasthuis ten Bunderen en Menen) werden 2 tolhuizen geplaatst:

De Cleppeherberg stond links, op de hoek van de steenweg, richting Roeselare, en van de Kleppestraat, richting
Dadizele (Foto van de 'Brugschen Steenweg' tijdens WO I, vóór 1917. (Bron: Coll. Wilfried Deraeve)
• De herberg 'De Cleppe ' (Dadizele), 100 meter ten zuiden van de brug over de Cleppebeek (de huidige Heulebeek) en iets ten noorden van de top van de Kezelberg. Dit tolhuis werd geopend op 14 september 1754. Het was een ideale plaats om een barriere op te richten want ernaast liep de Kleppestraat naar het bedevaartsoord Dadizele.
  
  "de Faubourg de Bruges", ten noorden van Menen, vanaf waar de steenweg geplaveid tot Gasthuys ten Bunderen
  (Prentpriefkaart, 1905).

• De herberg 'Faubourg de Bruges', naar de naam van het noordelijk straatgehucht, aan de noordkant van de Menen, hoogst waarschijnlijk gelegen naast een weg die van daaruit naar Moorsele loopt. Zoals aan de Cleppe was het ook hier niet nodig om een speciale barriereherberg te bouwen.

II. Het traject van de keurvorst (tussen Brugge en Gasthuis ten Bunderen) telde 6 volwaardige tolhuizen, plus één 'halve barriere ' (waar slechts 50% van de normale toltarieven werd geïnd). Om voort te leven in de herinnering van het volk liet de keurvorst de barriereherbergen noemen naar enkele mijlpalen uit zijn leven. Ze waren gespreid als volgt:

• De herberg 'De Klokke' in Sint-Andries, 3 km ten zuiden van Brugge. Deze naam omdat de klokken in Duitsland hadden geluid bij de geboorte van Karl Theodor.
  
  De bewaard gebleven tolherberg 'Heidelberg' in Loppem, opgericht als tolhuis rond 1763. Ze is genoemd naar
  de Duitse stad waar de keurvorst aan de universiteit studeerde (Bron: Inventaris Onroerend Erfgoed).

• De herberg 'Heidelberg' nabij het kasteel van Loppem. Een verwijzing naar de stad waar Karl Theodor zijn universitaire studies deed.
• De afspanning 'Berg-op-Zoom ', 1,5 km ten noorden van Torhout, genoemd naar de stad waarvan de burggraaf markies was.
• 'De Molen' in Torhout, was een 'halve barriere', net voor de 2,5 km lange aftakking naar het kasteeldomein van Wijnendale.
  
  Café Breskens op de plaats waar de tolherberg 'Düsseldorf' stond (© Inventaris Onroerend Erfgoed).

• De afspanning 'Düsseldorf' (nu café Breskens), net ten zuiden van Torhout. Karl Theodor had zijn zomerresidentie bij de Duitse stad Düsseldorf.
• De herberg 'Wijnendale' in Beveren, genoemd naar het (gelijknamige) kasteel van de keurvorst nabij Torhout.
  
  Op de plaats van deze winkel ''t Melkerijtje ', aan de overkant van de Meerlaanstraat in Beitem (Roeselare),
  stond de tolherberg 'De Meirlaer' (© Google Streetview).

• De herberg 'De Meirlaer' op de Meerlaarhoek, in het huidige Beitem (van de Beitemse dorpskom, zo'n kilometer meer naar het zuiden, was nog geen sprake. Die zal pas ontstaan in de 2de helft van de 19de eeuw!). De herberg, die zeker dateerde van voor 1582, stond aan de westkant van de Meensesteenweg, recht tegenover de huidige Meerlaanstraat. De Meirlaer was erg gunstig gelegen, pal op de plaats waar de 'Meensche kalseide' en de antieke Oude Heirweg mekaar kruisten.

  Het huisje van de tolwachter en de houten slagboom werden in gebruik genomen op 2 oktober 1754. In 1819 werd de herberg 'De Meirlaer' echter gesloopt en de bareelrechten ervan verhuisden naar de inmiddels ook verdwenen herberg 'De Hoge Barriere ', vlakbij het huidig kruispunt van de Meensesteenweg en de ringweg R32 rond Roeselare.

Structuur en werking van een tolherberg

Tolhoeve met molen. 1840. Penningsveer (© Stichting Historisch Halfweg).

De accomodatie van een bestaande herberg moest worden aangepast. Vooraan, naast de steenweg, werd een houten slagboom ('barriere', in de volksmond) geplaatst, geschilderd in rode en witte kleuren, meestal met een houten huisje ernaast om de bareelwachter onderdak te verschaffen. Een barriereherberg diende als rust- en stopplaatsen, waar de reizigers konden uitstappen om de benen te strekken, in de gelagzaal iets te drinken of een hapje te eten, en er eventueel te overnachten. Binnenin werden dus enkele slaapkamers ingericht. In de 19de eeuw (ook op oude kaarten) werden zo'n taveernen met slaapkamers vaak "cabaret" genoemd (afgeleid van het Frans-Picardische woord "camberet", letterlijk "kleine kamer", omdat het de laagste categorie van hotels betrof. Buiten werd de herberg uitgebreid met stallingen om de paarden haver te geven, te laten verzorgen, te overnachten en eventueel te vervangen door andere.

Elke tolpost werd via een een openbare aanbesteding verpacht aan de meestbiedende, voor een periode van telkens 3 jaar. In de praktijk was het de eigenaar of huurder van de plaatselijke herberg die deze licentie van tolontvanger aanvroeg en ook binnenhaalde. Hij streek daarmee 10% op van de totale tolopbrengsten: voorwaar een riante bijverdienste! Maar een bareelwachter stond niet enkel in voor de inning van de tol van het voorbijkomend verkeer. Hij moest een aantal voorwaarden strikt naleven, zoals:

• jaarlijks het pachtgeld betalen aan de keurvorst van Wijnendale of aan het stadsbestuur van Menen;
• instaan voor het onderhoud van de steenweg in de buurt van de tolbarriere;
• ervoor zorgen dat niemand gebruik maakte van de steenweg tijdens de dooiperioden;
  
  Onbemande houten slagboom voor een bosweg.

• in de omgeving van de bareelherberg (onbemande) slagbomen plaatsen vóór kleine zijwegen die de steenweg kruisten, om te verhinderen dat reizigers via sluipwegen de tol ontliepen.

Toltarieven

Een 'charabancs ' (open rijtuig met tweespan), begin 19de eeuw (Bron: © Wikimedia).

De tolheffingen varieerden naargelang van

• de getransporteerde dieren (paard, koe, stier, kalf, schaap, varken, ezel...)
• het aantal ingespannen paarden
• de aard van het voertuig:

  1. tweewielig: karren; kleine paardenkoetsjes, zogeheten 'sjezen ' (verbastering van het Franse woord "chaise" = stoel) om individuele reizigers te vervoeren; karossen (= kleine gesloten koetsen) ontleend aan het Franse "carrosse"; stootkarren (afgeleid van het Franse 'charrettes').
  2. vierwielig: post- en reiskoetsen ('diligences'); 'charabancs ' (afkomstig van het Franse woord "char à bancs"), open rijtuigen, voortgetrokken door een twee- of vierspan) en wagens (van het Franse woord 'chariots').

Camille Pissarro. De postkoets van Louveciennes. 1870. Parijs, Musée d'Orsay (© Wikimedia).

Iedereen werd aan de geldende toltarieven onderworpen. Van kortingen was geen sprake. Wie weigerde tol te betalen of probeerde om die te omzeilen (door bijv. een omweg te maken via kleine landwegen of over de akkers) kreeg een zware boete opgelegd als hij werd betrapt. 2/3 van het totaalbedrag aan boetes werd besteed aan het onderhoud van de steenweg. Het resterende derde deel mocht de barrièrehouder voor zichzelf reserveren.

Omwonenden mochten gratis gebruik maken van de steenweg. Alwie land bezat aan beide zijden van de weg mochten vrij passeren om zijn grond te gaan bewerken of zijn kuddes te laten grazen. Eveneens vrijgesteld van tol waren de hoogste gezagsdragers, o.m. de landvoogd, de leden van de Raad van State, de ridders van het Gulden Vlies, hogere officieren van het Oostenrijks bezettingsleger en groepen militairen. Ook herstellers van de steenweg moesten niet betalen.

Een koetsdienst als openbaar vervoer

Postkoets houdt halt bij de inmiddels afgebroken stopplaats 'de Barriere' in Proven. 1906 (© Westhoekverbeeldt).

Dankzij de steenweg konden heel wat mensen zich met een eigen koets voortaan sneller en vooral veel comfortabeler verplaatsen om hun familie en kennissen te bezoeken, inkopen te doen, naar de markt gaan, een of ander evenement bijwonen, op bedevaart gaan naar Dadizele, enz. Tot dan toe was het personentransport op door paarden getrokken wagens zonder vering, op onverharde wegen nota bene, helemaal géén pretje. De reizigers werden flink door elkaar geschud en kwamen - zeker na een lange tocht - geradbraakt aan op hun bestemming.

Het octrooi van 1751 stond beide constructeurs van de nieuwe steenweg toe om, tussen Brugge en Menen, een verbindingsdienst op te richten voor openbaar vervoer. Ze konden gebruik maken van de pas uitgevonden, goed geveerde "diligence", een vierwielige rijtuig voor reizigersvervoer, bestuurd door een koetsier en getrokken door 4 paarden. Vanaf 1764 reden de reiskoetsen driemaal per week heen en weer.

Het Vleeshuys op het Simon Stevinplein in Brugge. Schilderij van vóór 1819 (© Wikimedia).

Op zondag, dinsdag en donderdag vertrok de diligence 's morgens vanuit Brugge, vanaf de herberg 'Hof van Commerce aan het 'Groot Vleeshuys' (het huidige Simon Stevinplein), met bestemming Menen.

Rechts de afspanning 'Den Rooden Hoedt' bij de Markt van Menen. Prentbriefkaart, ca. 1900.

De daaropvolgende dagen, maandag, woensdag en vrijdag, reed de diligence in tegenovergestelde richting, vanuit Menen, bij de grote afspanning 'Den Rooden Hoedt' aan de Grote Markt, op de hoek van de Brugse- en de Kortrijksestraat. Zaterdag was een rustdag.

Koetsen bij de afspanning 'St.-Sebastiaan', in de dorpskom van Beitem, vóór Wereldoorlog I (1914-1918).

Onderweg hield de diligence, die het personenverkeer verzekerde tussen Brugge en Menen, halt aan de diverse tolherbergen, o.m. "Cabaret De Meirlaer", die slaapkamers aanbood voor reizigers en beschikte over stallingen voor 12 paarden. Ook elders waren er stop- en rustplaatsen, zoals bij de "Estaminet St.-Sebastiaan", in de dorpskom van Beitem, die eveneens "logement" ter beschikking stelde van de passanten.

Kwalijke gevolgen voor de Oude Heirweg en de herberg de Tuimelare

De Oude Heirweg, aan beide zijden geflankeerd door bomen, van noord naar zuid, op het grondgebied van
Dadizele. Fragment Landboek van Dadizele. Gregorius Berghman, 1725 (Bron: Alma Samyn).

Het keizerlijk octrooi van 1751 bepaalde uitdrukkelijk dat de bestaande Oude Heirweg over de hele lengte en (ca.11 meter) breedte mocht worden verkocht, evenals de bomen die aan beide zijden groeiden. Enkel de enig mogelijke uitwegen voor aanwonende boeren bleven gespaard. Zodoende was iedereen wel verplicht om met zijn rijtuig of vracht langs de nieuwe steenweg te trekken en tolgeld te betalen. Twee overwegingen lagen aan de basis van deze beslissing: a) de Oude Heirweg was door de aanleg van de steenweg toch overbodig geworden; b) de verkoop van de Oude Heirweg en van de bomen betekende een riante bron van inkomsten voor de 2 octrooihouders van de steenweg, die in de beginperiode geen winsten maakten.

Anton Mauve. Transport van gerooide bomen met de mallejan. 19de eeuw.

Ruim een maand na de voltooiing van de nieuwe kasseiweg, op 20 oktober 1754, werden de grond van de Oude Heirweg tussen Roeselare en de Cleppebrug (over de Heulebeek in Dadizele) én de bomen aan beide zijden ervan in loten opgedeeld en openbaar verkocht. De stad Menen deed hetzelfde voor het traject van de heirweg tussen de Cleppebrug en de "Faubourg de Bruges". De voorgenomen verkoop van het traject Roeselare-Brugge in 1758 ging uiteindelijk niet door omwille van het hardnekkig verzet van de aanwonende boeren, die massaal dreigden met processen. De eventuele kosten hiervan konden véél hoger oplopen dan de opbrengsten van een smalle weg die doorgaans van zeer slechte kwaliteit was.

"En de boer, hij ploegde voort" (Werumeus Buning). Schilderij van Hendrik W. Mesdag, 1877. Drenthe, Museum.

De openbare verkoop bij ons van de Oude Heirweg en van de errond staande bomen was evenwel ronduit rampzalig voor alle bewoners van de Tuimelarewijk.

• De boeren behielden één enkele levensnoodzakelijke uitweg, maar de rest van de hoeve en de omliggende akkers en weiden werden ingesloten. Ze waren verplicht om hier en daar over andermans grond te passeren, wat onvermijdelijk leidde tot een burenruzie of zelfs een proces.
• De omwonenden betreurden het kappen en verkopen van de bomen aan weerszijden van de heirweg, omdat ze voortaan niet meer de takken ervan konden gebruiken als brand- of constructiehout of als versteviging van de weg.
• Alle ambachtslui en neringdoeners, kortom al degenen die van de oude heirweg leefden, konden hun deuren sluiten of verhuizen.
  
  Anton Mauve. Plattelandstafereel. 19de eeuw (© Wikimedia).

• Sommige herbergen zoals "St.-Pieter" (Ledegem), "De Cleppe" (Dadizele) of "De Meirlaer" (Beitem) werden bevoordeeld, omdat de nieuwe steenweg vlak naast hun afspanning kwam te liggen. Maar de afspanningen langs de Oude Heirweg verging het minder goed. Ze waren voortaan geen welkome halte meer voor het doorgaand verkeer, dat zich verlegde naar de Menensesteenweg. "Den Tuimelaere" werd herleid tot een buurtcafé, een trefplaats vooral voor de omwonenden. De eigenaar van de andere taveerne "De Drye Conyngen" zag in 1751 de bui hangen en verhuisde van de Oude Heirweg naar een herberg annex brouwerij langs de nieuwe Menensesteenweg.

• Er is ook nog een noodlottig gevolg voor de geschiedkundigen. De verkoop in 1754 van de Oude Heirweg tussen Roeselare en Menen maakt het extra-moeilijk om nu het laat-middeleeuws tracé nog te reconstrueren van de weg. En het speuren naar sporen van de (mogelijk) oorspronkelijke Romeinse weg is haast onbegonnen werk. Waar moeten archeologen beginnen graven in de bodem? Het tracé van de huidige Oude Heirweg biedt weinig houvast...

De Tuimelare (gele stip) na de aanleg van de Menensesteenweg. De Ferrariskaart (carte marchande) der
Oostenrijkse Nederlanden (uitsnede). 1777.